这其中最大的“贡献”者，可能就是乐视的贾老板了。
为梦想窒息的贾老板的巨大声势与频频跳票实在是让大家凉了心，对互联网造车也自然留不下什么好印象。
除了乐视，各种互联网车企也是黑料不断，闹剧频出。
比如游侠汽车，在2015年发布的一款概念车型，被媒体和网友们扒皮是以特斯拉Model S为底架改装出的山寨货。找辆车随便一改就敢出来圈钱？
上图为游侠概念车，下图为特斯拉Model S
甚至后来，游侠汽车曾一度传来要吃散伙饭的消息，直到被西拓工业集团接盘造车才得以继续。
比如和谐富腾，这个由和谐汽车、富士康、腾讯三方合作成立的车企在2015年3月成立，项目筹备了一年多，因为富士康的撤资泡汤了。
就在最近，由汽车之家创始人李想创办的车和家也出了问题。
前几天，车和家的SEV项目突然宣布流产。
筹备了两年的项目说取消就取消，SEV项目两年的努力基本上打了水漂，投资人的钱烧得连一声响儿都没听见。
车和家原计划项目有两个，小型车SEV项目，大型车SUV项目，这么一来，小型车黄了，大型车项目也得排到猴年马月去了。
这样的神操作，创哥也是吃了一惊。难道说，真的像大家调侃的一样，互联网造车成不了事儿？
把造车当成一场赌局，
这事儿注定不靠谱
从创业之初，车和家的创始人李想其实就在做一场赌局，赌的是：两年后政府对于低速电动车SEV的政策会放开。
大家都知道SUV，但对SEV的概念可能有点陌生。这是一个由车和家创造出来的概念，SEV也就是小型电动汽车的意思，SEV车型前后两座设计，车身特别窄，很像一台老年代步车，它比最小的奔驰Smart 还要小，很多人甚至说它根本就不能算是一台车。
上图为老年代步车，下图为SEV，两者非常像
最高时速不超过45km/h，和电动自行车速度差不多，续航只有100km。
车和家原本对SEV的定位是共享出行，是介于共享单车和共享汽车之间的中短途出行的产品，产品计划售价在5万元左右。
SEV项目是李想对资本市场讲的故事，主打的就是产品的差异化。这样的小型电动汽车，在燃油车领域没有相关的竞品，因而比较具有竞争力。但是，SEV属于低速电动车，处于政策的灰色地带，这样的车很多地方不给上牌，不允许上路，也没法买车险。
因此，车和家的SEV项目等于是铤而走险，在跟政策赌博。
这场赌局如果赢了，政策放开，李想的车和家靠差异化迅速占领市场，取得成功。
可是，李想可能没有想到，最后这场赌局基本上是彻头彻尾的失败。车和家2015年成立，小型车SEV项目也已经筹备了两年多，去年8月份SEV车完成了试生产。创哥算了一下，之前27亿的融资应该至少有一半白花了。
直到现在，低速电动车相关的法规还是没有出台，SEV在国内至今也没有合法身份。
这场豪赌，李想付出的代价有点大。
风口之上，
互联网车企问题重重
其实，李想的车和家项目算得上是互联网造车势力的一个缩影。
三年前，新能源汽车站上风口，各种资本一股脑儿地疯狂涌入造车领域。互联网造车是其中一股势力，以蔚来、乐视、小鹏、威马为代表。绝大部分互联网车企都没有传统汽车制造经验，平地起高楼，一切都是从头开始。
小米的雷军有句名言，站在风口上，猪都能飞起来。但是随着造车热度降低，风口减速，一不小心就会跌下来摔死。猪都不是那么好当的。
互联网车企们的榜样——特斯拉，发展过程中多次陷入资金链断裂危机，一路跌跌撞撞险些垮掉，第一款车发布8年之后才首度开始盈利。上个月还因制造问题计划召回12万辆Model S。
连特斯拉都玩不转的，国内互联网车企自然也是问题重重，麻烦不断。
短板一：国外玩剩下的，我们才开始玩
2003年特斯拉公司成立，10年之后，这个概念却成了中国互联网造车的风口。
新能源汽车已经是特斯拉玩剩下的概念了，2008年特斯拉发布第一款量产车型，2014年，特斯拉已经进入中国开始销售Model S, 这个时候，国内互联网车企的造车之路却才刚刚起步。
就连传统车企都跑在互联网车企前面。2017年，比亚迪、北汽新能源、知豆汽车三家传统车企已经在全球新能源汽车市场占据了相当的份额。而国内互联网车企最早的一款车蔚来ES8也要2018上半年才能交付。
短板二：孩子都怀了，还没拿到“准生证”
新能源车企的“准生证” 是指国家发改委下发的新能源汽车生产牌照，没它就没有造车的资格。从2016年3月到2017年5月，发改委总共发放了15张新能源汽车“准生证”，车和家、蔚来、乐视、小鹏、威马这些知名的互联网车企却一张都没有拿到。其中的主要原因就是互联网车企技术积累的不足。而发改委的“准生证审批通道目前已经关闭，什么时候重开也不得而知。
短板三：没有工厂，还得传统车企打辅助
拿不到“生产资质”，很多互联网车企只能临时被动选择由传统车企来代工，比如蔚来、小鹏汽车。但由别的车企来帮忙代工，别人能上心吗？同业竞争的问题怎么解决？怎么形成激励，怎么把控品质都是个大问题。另外，如果规模过大，超过一定数量，代工厂也承接不了这么大的规模。总之，“代工”模式不怎么靠谱。
短板四：造这么多车，可能根本卖不出去
从2014年开始，新能源汽车的风口吸引着无数的造车势力前赴后继地涌入，目前国内的新能源车企已经达到200家之多，赛道已经太拥挤了。造车的太多了，可能根本卖不出去。
2012年，国家的《节能与新能源汽车产业发展规划》，设定了一个2020年的电动车生产目标。截止到2017年6月的数据显示，目前国内的车企已经有200多家！根据这些车企的规划，2020的产量将会是原先规划的10倍！
技术能力才是王道，
其他都是扯淡
不过相比传统车企，互联网造车拿的不全是一手烂牌，还是有几张好牌可以打。
一个是速度快，互联网车企虽然规模小，但集中力量办大事，开发一款车型，1-2年就能量产，传统车企一般都得3-5年。
二是敢烧钱，跟共享单车、网约车市场一样，还是互联网的老套路，前期承受亏损，用低价来换市场，获得市场后，估值提升，可以选择上市，从股市融资再扩大规模进一步发展。
但两个优势发挥好都必须有一个前提，产品必须过硬，才能赢得市场份额。
否则，一款车失败了对互联网车企就是致命的打击，投资人的钱烧光后没有业绩，上不了市，企业也就凉凉了。
因此，造车技术或者说造车能力实际上才是互联网车企生死存亡的关键。而互联网公司最大的短板就是造车的技术能力，成立不过3、4年，技术积淀完全无法与传统车企相比。
造车不是你想造，想造就能造。
当初吉利的李书福造第一台车“吉利豪情”，大部分都是直接模仿的夏利车，难度已经大大降低了，但还是辛苦筹备了4年多。结果造出来的第一批车质量实在是太差，连雨水都挡不了，刹车系统、灯组全都漏水，一气之下，李书福直接把这批车销毁了，损失数百万。
一年之后，李书福重新改进吉利豪情，结果还是因为质量原因，根本没有经销商愿意销售，最后这款车只卖了2000台。吉利汽车也是在辛苦耕耘10多年之后，质量才逐渐改善，消费者的认可才逐渐多了起来。
特斯拉2003 年创立，辛苦研发五年之后才造出第一台车，在2008年最艰难的时候，特斯拉是借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才勉强过关。即使这样，特斯拉也是一直状况不断，不停地召回车辆。
把所有的零件组装出一台车能跑很容易，但是在可控的成本之下造一台量产车，能在风吹雨打下使用8-10年，满足各项安全和耐用性的指标，难！
如果造车像造手机、造电视一样容易，贾老板现在一定还在神坛上被粉丝摩拜。别忘了贾老板一度都把乐视手机做到了第三代。
一直以来，互联网企业都站在神坛之上，凭借巨额的融资，不计成本地烧钱抢夺市场，风暴一般的宣传造势能力，互联网涌入很多行业和领域都取得了不错的成绩。
但是，对于造车，对于制造这件事本身，互联网车企玩不转，没有任何捷径可走，也没有任何优势可言，只有踏踏实实，一步一个脚印打磨好技术，才有存活下来的机会。
所有人都牢牢记住了雷军的那句，“站在风口，猪都能飞上天”。
可是，任何人在任何的领域成功，都需要一万个小时的苦练。如果没有基本功谈飞猪，那真的是机会主义者，没有任何一个成功者不经过一万小时的苦练能够成功。
雷军还说过另一句话，“今天在空中飞的那些猪，他们都不只练了一万个小时，可能练了十万个小时以上，这就是大家被忽略的前提。”
能飞上风口的猪，
都是练过功的！
