早在今年7月，在广州「腾讯云-峰会」的圆桌论坛上，广州汽车工业集团董事长曾庆洪问了马化腾这个问题：为什么腾讯迟迟不推出车载版本的微信？
而后来在2018世界智能网联汽车大会上，马化腾在演讲中透露了，腾讯正在研发车载微信，但在设计阶段出于安全第一的考虑要严格把关，因此推迟了发布计划。并表示张小龙团队曾经也一直在思考车载微信的逻辑——用户在开车的时候应不应该用微信？
“并不是说做这个产品希望大家尽可能地多用，我们更关注的是安全问题，所以这也是为什么我们目前没有给车联网提供，直接内嵌在车联网体系的微信解决方案，我们担心用户用得太爽了之后，产生安全问题。”
马化腾与张小龙对车载微信的安全考量是有必要的。汽车联网虽然是大势所趋，但社交切入是否合适还有待考量。
在当前，越来越多的新车型都配备了10寸左右的中控屏幕，但在车内中控屏的社交交互上目前依然面临着市场空白，这一空白市场腾讯最有资格与实力去补齐，但与此同时，汽车内社交与交通安全存在着天然的矛盾冲突与政策冲突，因此当前汽车中控大屏幕的核心价值依然是定位于导航、音乐娱乐及车控等。
如果不能走中控大屏幕路线，当然也有另外的路可以走，根据马化腾的透露，要采用全语音交换模式收发信息，即提供一套纯语音交互的接口，并且跟车载硬件结合，没有界面，要保证人的眼睛始终是盯着路面情况，而不要去分心看屏幕，并且可以通过方向盘按键就能够进行信息收发，用户提醒等。
虽然微信可能会以纯语音的形式来切入，当前车载系统中引入智能语音助手完成部分车控的操作已经在逐步流行，但这并不是意味着能将危险性降低为0。
当前手机端的微信并没有针对汽车场景去特意设定相关的功能，所以尽管我们看到时常有车主开车刷微信酿成交通事故，但它于微信口碑无损，因为微信在功能层面没有刻意去引导汽车社交场景，没有鼓励车主开车使用微信，所以在汽车使用场景中，微信是一款中立的产品。人们开车过程中使用手机微信，出现交通事故，责任在用户。
而在10月18日的世界智能网联汽车大赛当中，马化腾透露腾讯正在研发的车载微信恰恰是要解决开车低头刷手机产生的交通意外等事故，因为低头刷手机，很多司机已经造成了交通拥堵和意外。
虽然通过全语音交互模式来去进行收发消息可以简化整个操作流程，有效的避免了司机在收发信息是所导致的注意力分散问题，但是它能不能走到它所希望的路上去还很难说。
因为车载微信的切入方向很难避开鼓励开车社交的嫌疑，从产品端来看，
比如一个方向是代替手机微信与当前的山寨版网页微信，将手机微信的功能平移到汽车中控屏幕；
其二是从场景与需求切入，可能难免会需要引入车友之间的社交交互，包括车队组队与车友群聊；
其三是汽车场景中的位置信息与兴趣分享；
其四是车友之间加油、旅行、餐饮服务的社交分享等。
无论哪一个方向都难免有鼓励汽车内社交的倾向，而汽车互联网产业所需要的“语音交互”方向更多是倾向于赋能于自动驾驶或者汽车智能化，或者加持于信息娱乐等实用性价值方面而非社交。
腾讯布局车载微信，从腾讯的意愿与诉求来看是为了降低安全事故，但这一布局与动作本身是一个鼓励与推动用户开车使用微信的行为，并放大了汽车社交的场景，相当于暗示或车主可以在开车过程中可以更方便的使用微信，并暗示使用车载微信是被允许与默认的，也是安全的。
因此，在腾讯布局了车载微信的情况下，如果发生安全事故，微信可能需要承担更大的社会责任，从国内庞大的汽车用户体量以及车主在开车过程中对微信的需求度来看，即便是语音交互操作，使用车载微信引发安全事故的可能性依然大概率的存在。可以预见的是，车载微信如果面世，未来引发的舆论压力与争议的可能性是很大的。
腾讯有B端的焦虑，但这种焦虑引发下的产业探索需要思考具体的场景可行性。
滴滴顺风车事件事实上给所有互联网巨头敲响了警钟，一旦互联网巨头从线上入口关联到用户线下衣食住行等场景：人身安全事故永远是个不确定性的雷区，一旦踩雷，引发人身安全事故，都会将互联网产品推向舆论的风口浪尖，所有的一切都会被放大来审视，甚至引发监管隐患。
根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条(三)规定：驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为；如开车时有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为的，根据相关法规，要处五十元罚款，扣两分的处罚。
如果车载微信以纯语音交互的形式面世，它的性质其实就是类似于拨打与接听电话，只不过它解放了双手，但即便是语音交互依然考验技术对语义的理解，如果语音技术的瑕疵导致理解不到位，这难免导致司机分心或者其中若需要手动操控，在这过程中也会存在安全隐患。
而从腾讯的规划来看，通过语音或方向盘收发微信，其中方向盘是否适合收发微信其实还有待商榷，这意味微信与车载硬件结合，让用户在方向盘使用上一心两用，这或许并不意味着会带来更安全的操控体验。
腾讯上线车载微信可能也是要打击山寨版，毕竟现在已经有山寨版车载微信被应用到汽车行业——它其实是一种网页版微信，把屏幕从电脑上挪到了车的控制屏上，但它不是腾讯的产品。腾讯这么多年也是一直静静的看着车厂与后装供应商把微信移植到车机里，但一直这么被动的封端口也不是办法。因此腾讯研发车载微信，一定程度上也有着要为自己正名的目的。
腾讯对车联网布局也很上心，比如它在车联网云平台建设以及为车企自动驾驶技术提供云计算能力等方面也一直有所动作，目前已与一汽、宝马、长安等车企达成合作，这是一个很大的B端的生意，是腾讯拥抱产业互联网的切入重心之一。
另一方面，也有着竞争对手的压力，阿里百度在车联网层面已经有一定的布局。阿里有YunOS车联网系统，百度有DuerOS，百度和阿里都想要在车载OS上占据主导权，做汽车产业的Android系统，腾讯早前也推出了AI in Car项目，但它的定位更多是数字化助手而非底层操作系统。
从汽车产业链的布局纵深来看，阿里与百度的动作似乎更深入。
目前，阿里巴巴的合作伙伴包括上汽荣威、名爵、东风雪铁龙、东风标致、长安汽车等汽车厂商，阿里和上汽的合作，已经有超50万台的互联网汽车跑在路上；
百度Apollo 从发布到L4 车型的商业化生产到搭载Apollo 的测试汽车开进了雄安再到Apollo 更新到 2.0 支持简单城市道路自动驾驶，用了不到一年。今年 7 月百度发布了Apollo3. 0 版本并推出了自主泊车、无人作业小车、自动接驳巴士(MiniBus)三套自动驾驶解决方案和量产车联网系统解决方案。
因此，事关腾讯未来增长点与巨大的B端蛋糕，它的动作要快才能跟上竞争对手的节奏，要用杀手级王牌产品卡位完成生态布局，这样才能做主导者而非紧紧跟在后面喝汤。
毕竟，车载微信一旦普及，腾讯已布局的庞大的数字音乐、文娱内容有了新的流量出口，这意味着腾讯的大内容战略与车联网布局有了关联点，在汽车场景下的内容扩展与消费有了新的增量空间与营收来源。并且以微信的影响力与辐射力，一旦车载微信被部分合作的汽车厂商所认可，要普及到当前的多数主流汽车厂商形成裂变效应会非常快，它可能会发展成一款标配性、刚需性车载汽车应用。
对于汽车厂商来说，对车载微信当然也是抱持欢迎的态度，毕竟，当前许多车企面临着远超以往的更大的同质化竞争压力，整车利润大不如从前，因此对汽车厂商而言，在当前的竞争环境下，在意的是竞争优势，而非安全性。车企所面临的生存压力必然是用安全性换取简单易用的便利性以及新颖的卖点等竞争优势。
与此同时，汽车不断迈向智能化，车载系统化成为趋势，汽车厂商即焦虑又期待。车载微信不仅于腾讯，对汽车厂商而言，也可能衍生出新的利润来源，正版车机微信功能也是一个很好的卖点，主机厂或供应商与腾讯进行深度合作的意愿是很高的。
毕竟，车载微信这些新颖的竞争优势对于汽车产品而言，是辅助性、娱乐性功能，安全问题的责任更多会归咎于用户本身。
综上可知，微信出车机版一定程度上可以带来更方面的社交与操控体验，按照语音操作设想，也能减少一些驾驶事故的发生。但它的难题在于，产品设计的场景切入如何确保它的出发点是帮助人们的出行生活更加方便或者能更有效的处理紧急与突发状况，而不是暗示让人们在开车时多聊微信，但从产品端要做到这一点并不容易。
车载微信不直接作为一款产品而是作为车联网系统内的一套解决方案是一个可行的思路，但如何将人身安全事故降到最低，必然要让产品的规划与设计需要保持中立性——即不鼓励不推动车内因打发无聊需求的社交倾向，而更多是解决紧急必要情况的安全社交需求，这其实是需要微信谨慎考虑与规划的产品环节，它比利润诉求与抢占市场本身更重要。
