“现在王庆坨镇基本上就没有做共享单车的了，去年的款还没结，如今谁都不敢接。”一位自行车厂的总经理告诉《中国经营报》记者。王庆坨镇里的中小自行车厂只做零件不做整车，并且需要至少50%的订金。
从去年下半年开始，共享单车由热转冷，部分中小厂家因尾款未到而纷纷转型、倒闭，目前唯一有能力接共享单车整车订单的只有富士达、飞鸽之类的自行车大厂。同时记者从多个信源了解到，ofo还欠着富士达或达几亿元的尾款，双方正在就尾款问题进行商讨。
共享单车一度迅速扩张发展，曾给王庆坨镇带来短暂的疯狂。如今投放限量、产量过剩的状况，不仅对接下共享单车订单的车厂造成了影响，也对整个自行车行业造成了不小的冲击。
收缩的生存空间
在媒体报道中，王庆坨镇曾被誉为“中国自行车第一镇”。按照政府官网在2016年发布的小镇介绍，自行车产业占据王庆坨全镇GDP的75%，自行车、电动车年产量约1300万辆，占全国年产量的七分之一。
从2016年下半年开始，王庆坨镇就成为共享单车的制造基地。2017年初，资本疯狂涌入共享单车市场，各大自行车工厂也一路高歌猛进。中国信通院发布的《2018中国共享单车行业发展报告》的数据显示，2016年，全行业累计投放单车约200万辆，覆盖城市33座；到2017年上述两个指标大幅增长至2300万辆、200座城市。
然而就在2017年下半年，共享单车骤然变冷。2017年4月底，北京市交通委员会、北京市发展和改革委员会等十部门联合出台《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》，表示将发布由交通部门测算的北京共享单车投放上限数量，在此之前成都、济南、上海、深圳等地相继出台了规范共享单车的指导意见。2017年6月，悟空单车、3Vbike和町町单车三家共享单车企业相继倒闭，同一时段，ofo也被曝拖欠天津维修厂工人工资。
记者来到王庆坨镇，发现很多车厂及零件厂大门紧闭，一名物流行业人员告诉记者很多车厂已改名搬家，有时候连他们都找不到这些车厂的位置。记者走访的几家自行车厂也都表示已经转型，不再做共享单车，将主要精力放在外销业务上。
“ofo就是下了单，也没有工厂做，前期的账没弄清。”佳美辉车厂中层人员林宇说道。对于王庆坨镇的各大中小厂家来说，受到共享单车公司欠款影响，过去能够接下整车单子的厂家，如今只敢做车架等零件业务。
对于较大的自行车厂家来说，如今也会接一些共享单车的单子，但是规模明显收缩。据佳美辉车厂的一名中层人员所言，他们在去年七八月份就停止了和ofo的业务，如今还在做另一家共享单车的单子，但是量很小。
林宇告诉记者，目前为止只有一家共享单车“能做”，那就是哈罗单车，主要是与富士达合作。记者来到富士达工厂，发现在工厂内部“零星”排列着两三块蓝白相间的哈罗单车“车阵”。富士达一位专门负责生产共享单车的车间负责人沈浩（化名）告诉记者，现在生产规模已经缩减很多，而过去共享单车几乎铺满整个工厂。
冲击产业链
“以前ofo在天津市下了两千万辆共享单车订单，但实际完成还不到一千万辆。”林宇透露。
从2016年到2017年初，共享单车大规模投放的同时，也出现了无序停放等一系列问题，不少城市陆续开始叫停、暂扣和清退共享单车。
除了政策因素，共享单车公司拖欠钱款，也影响到自行车厂与供应商这两个上游产业。沈浩告诉记者，共享单车市场在前两年已经饱和，再加上资金问题，一些共享单车企业无力支付欠款。
沈浩坦言，最初，因为共享单车的订单量巨大，车厂和ofo互相支持的力度增大，付款方式就发生了调整，一开始是预付，后来调整为月结。基于长期合作的考虑，富士达没有要求ofo支付订金。
对于共享单车欠款的问题，记者曾向ofo方面询问，但截至记者发稿，对方仍未回应。
“当时ofo都找我们谈了，由我们给富士达做零件。那时候还算清醒，没干是对的。”林宇对于行业变化唏嘘不已。“现在我们中小型车厂，不应该接（共享单车订单），资金链容易出问题，说黄就黄了。它（车厂）拿不到钱，供应商也拿不到钱。”
飞鸽市场部孙经理也坦言，很多厂子“见好就收”能赚到一笔钱，但也有一些破产的厂子，在利润面前“贪大”，盲目扩建。“共享单车企业带来的好处是能让我们做大量的‘整’，但是也会影响自行车原本的市场。”孙经理对记者说道。
不仅仅是欠款问题，共享单车的发展对于普通自行车的内销和外销业务都造成了一系列连锁反应。
根据工信网官方网站的统计数据公告，2018年1月－5月我国自行车制造业主要产品中，两轮脚踏自行车累计完成产量1677.8万辆，累计同比下降26.7%。我国自行车和残疾人座车制造业累计完成出口交货值80.3亿元，同比下降0.5%。
宏观经济不景气，微观个体感受到的冲击更为明显。“最起码外销砍了一半。”山东悠然车业天津办事处负责人李丽（化名）说道。因为共享单车的利润大，很多工厂为了接共享单车的单子，不接普通自行车外销的订单，客户买不到货，就会把订单转到像越南、斯里兰卡等国家，而现在，这些“走掉”的客户能否回来也是未知数。
在共享单车的包围下，普通自行车的内销市场也一片惨淡。“内销被共享单车弄死掉了，内销的量几乎少了四分之三，现在这么多自行车厂还在争夺四分之一的市场。内外销同时下降，工厂倒闭了很多。”李丽告诉记者。
林宇也感叹：“内销基本上没有活路了，原来（前几年）一天能卖个两三百辆车，现在20辆车都卖不了。”
当然，也有人趁机从中捞钱。林宇提到一位在杭州做回收共享单车业务的客户，最近已经回收了5000辆共享单车，以每辆车100元或者80元的价格收购，再加工成普通的自行车销往海外。
林宇认为，这种廉价的收购、销售也导致外销形势更为严峻。林宇所在厂子的自行车单价在三百元左右，比起这种改装单车价格劣势明显，因此马来西亚的客户拒绝了他的订单。
回归秩序
共享单车狂潮过后，只剩一地鸡毛。沈浩告诉记者，富士达会与ofo商量欠款问题，如今滴滴在洽谈收购ofo事宜，钱的问题应该不大。但同时他也表示，现在能争取的是拿回成本，ofo不一定会收购这些库存的单车。
停止和缩小共享单车生产业务之后，车厂们需要处理的“后遗症”便是库存问题。“我们现在也在想办法消化（库存），包括国外有做共享单车的企业，我们也在接这个单子，但是这个量可能没那么大，也就几百台、几千台。”沈浩说道。
沈浩进一步透露，从去年停下共享单车业务之后，每个做共享单车的厂子或多或少都有积压的库存。
为何共享单车产业陷入困境，艾媒咨询CEO张毅认为库存积压的主要原因还在于共享单车企业盲目扩大经营，一些接单的自行车厂盲目预估资本所带来的红利。
据艾瑞咨询的相关数据，2017年中国共享单车行业用户增长率达到了632.1%。随后增长率将减缓至14.6%，共享单车用户规模在2018年将达到2.35亿人，未来用户规模将趋于稳定。
张毅告诉记者，目前共享单车企业所面临的是资本青黄不接的状况。在过去一年，尤其是2018年以来，共享单车行业陷入资本寒冬，而共享单车最核心的营收问题也没有得到解决，采购和维护单车都是巨大的成本，这也造成了一些共享单车企业内部资金链出现问题。
另一方面，张毅认为，资本的收缩对于共享单车行业回归合理有序发展非常有利。
“回归企业的本质，控制好投入成本，抓好营收的规模和渠道，从而获得合理的利润，这才是共享单车应有的本质，而不是盲目扩大规模，获得所谓的市场占有率。”张毅表示。
孙经理认为，对于自行车厂来说，普通自行车市场与共享单车两方面都要抓住，虽然共享单车对于普通自行车生产和销售造成了影响，但是他仍然认为共享单车是必然趋势。“过几年还是要回归到正常秩序，或许就像杭州那样，成为一个有秩序、有管理的、持续的市场环境。由野蛮生长回归到一个正常的市场规律。”孙经理说道。
