蔚来汽车创始人李斌

 

可以说，三年前蔚来汽车是含着金钥匙出生的，因创始人李斌的关系，蔚来一出生便拿到多家巨头的投资，以及众多互联网企业大佬的青睐，其中包括了刘强东、雷军等互联网界大佬。

 

毫无悬念，在数家新造车公司中，蔚来是收获关注度和期待最多的一家。

 

2017年12月16日，蔚来汽车发布量产车ES8，这一举动，打消了外界一部分人对蔚来“PPT造车”的怀疑。

 

在距离ES8上市三个月的时间里，蔚来又被传即将赴美IPO，消息称蔚来汽车已聘请摩根士丹利、高盛等八家银行，为其今年赴美上市做准备工作。

 

李斌要将融资的触手伸到二级市场。

 

要知道在这之前，蔚来汽车已经拿到56家投资人，不少于150亿元的融资。但这离李斌所说的至少需要200亿人民币还差了不少。

 

钱花哪去了？

 

没有详细的蔚来造车账本，无从细说蔚来汽车融资的钱具体花在哪里。但不得不说造车是件非常烧钱的买卖，甚至有人称无论你填多少钱都填不满。

 

一辆汽车所含的零部件高达上万个，其技术含量和复杂程度可以说是当前所有民用产品最高的。

 

所以，造车产业链条当之无愧成为典型的资金、技术、人才密集型的行业。

 

就过往的传统造车厂商经验而谈，生产和研发的投入远远超越常人的想象。

 

拿东风汽车这样的老牌车厂来讲，从2014年开始，东风汽车公司仅在研发上的投入已经超过150亿元。

 

另一个例子是新落成的吉利汽车杭州湾研发中心，总投资高达62亿元，仅技术研发人员就有10000多名。

 

回头看蔚来汽车，其已经在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等13地设立了研发、设计、生产和商务机构，并汇集了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验人才。无疑这是笔巨大的花销。

 

不过在蔚来C＋融资时，投资方出现百度的身影。对于蔚来而言，不仅仅是资金的输入，更意味蔚来在自动驾驶领域的探索将不必从0开始，这里或许可以省下一部分费用。

 

除了设计和研发需要大量资金外，品牌营销推广对于汽车企业同样至关重要，就上汽而言，仅在2016年宣传推广费用就高达108.22亿元。

 

当然不得不承认，李斌是国内新生代造车公司中最会打造品牌的人，从投资人到用户、再到媒体，李斌可以说把雷军所说的“把朋友搞的多多的，把敌人搞的少少的”人生哲学，发挥的淋漓尽致。

 

这也是为什么蔚来汽车自带品牌效应、业界对其呼声最高的原因之一。

 

同样，对比被市场看好的几家互联网时代的新生汽车制造商，蔚来融资金额大概在150亿元左右，威马汽车则超过120亿元，最少的小鹏汽车也有50亿元的融资。

 

面对上述各种大笔花销项目，恐怕200亿仅仅是造车领域的一个起点。

 

造车行业不存在“弯道超车”

 

在互联网的世界里，可以说任何一个项目都有弯道超车的可能，但唯独造车这件事是个例外，纵观百年汽车历史，无人能在造车上投机取巧。

 

新生代的代表企业特斯拉也不例外。

 

特斯拉创办于2003年，历经15年的发展，如今虽然已超过通用成为全美市值最高的汽车公司。但这并不意味着特斯拉在造车这件事上实现了弯道超车。

 

 

数据来源：公开资料整理

 

对比特斯拉2013年至2017年的预计产量和发货量，其几乎从来没有完成自己的生产预计划。

 

创业邦据公开资料梳理，20世纪初，福特用7年时间才将ModelT产量提升到了50万辆，而特斯拉这几年的发展与福特那7年的产量增长极为相似，但这并不是意味着在接下来的1到3年内，特斯拉能将产量提升至50万辆。

 

而对于传统汽车公司而言，这并不是难事，但对于特斯拉而言，实现的可能性几乎为0。

 

另外一个典型的例子，国产品牌比亚迪创办于1995年，创始人王传福用23年的时间才把比亚迪打造成现如今被市场认可的品牌。

 

反观蔚来汽车，其首款量产SUV车型ES8已经上市，李斌称，第一批将于2018年上半年交付客户，如今离交付时间剩下不到3个月的时间。

 

而近日有媒体爆出，蔚来代工厂江淮与大众的合作协议里存在排他协议，这导致蔚来与江淮的合作受阻，ES8交付时间是否会受影响，不得而知。另据消息称，蔚来外岗工厂建成之前，蔚来的第二款车ES6或交由广汽代生产。

 

目前，李斌不得不从长计议，开始寻求自建车厂的机会，但自建厂又将花去近100亿元的资金。

 

不过此时，李斌最为焦虑的应该不是代工厂还是自建厂的问题， 而是融到的钱远远不够花。

 

图片来源于网络

 

所以，蔚来寻求赴美IPO顺理成章。

 

上市不失为良策

 

与技术、人才的投入相比，汽车产业的产出周期更为漫长，国际上一款新车从概念到产品，一般是60个月，得益于技术的进步，目前在国内能把时间缩短到30个月。

 

但产品从下线到最终盈利，路还很长，很长。

 

还是以特斯拉为例，根据其公布的2017年第四季度财报显示，特斯拉该季度的亏损同比增加至6.75亿美元，而这距特斯拉登录纳斯达克已经过去了7年半，距其交付第一辆Roadster也过去了整整十年！

 

创业邦根据公开的数据梳理发现，自2007年至2017年第四季度，特斯净亏损近50亿美元，按照最新汇率计算，折合人民币亏损超310亿元。

 

另据投行Sanford C. Bernstein & Co分析师的研报，截止2017年年底，特斯拉这头“吞金巨兽”烧掉的现金已突破100亿美元大关。

 

对蔚来来说，“钱”路显然多多益善 。

 

而之所以将特斯拉的烧钱之路来和蔚来做比较，是因为至少就目前来说两家公司的打法基本一致，均是先进入高端市场，打响知名度，然后谋求上市。

 

如特斯拉2008年开始交付超级跑车Roadster，2010年登陆资本市场，然后随着技术的成熟以及造车成本的下降，再逐步推出价格越来越亲民的车型，对应的也就是Model S/Model X，Model 3。

 

蔚来在这方面几乎照搬了特斯拉的做法。

 

2016年11月蔚来发布旗舰超跑EP9，2017年5月交付首批EP9，2017年12月，对标特斯拉Model X的蔚来ES8正式上市。

 

但特斯拉即使有强大的资本护体，量产之路依然走得异常艰难，盈利更是遥遥无期，等待着蔚来的未来还有很多考验。

 

更何况眼下蔚来最需要的是找到更多的钱，尤其是在蔚来汽车的前几次融资中，腾讯、百度等都已纷纷入局，对于造车行业这样的吸金黑洞，再融资时大佬们的参与热情理应谨慎很多，上市几乎是蔚来的一个必然选择。

 

不得不承认，蔚来上市是一个好的选择。

 

有特斯拉这一美国市值最高的汽车公司做模板，以及中国这一最大的新能源汽车市场的背书，资本市场或许对蔚来会表现得更为耐心，给出的估值也会相对合理，甚至不排除还会加一些泡沫。 作为目前国内发展最好的互联网造车代表，对玩资本颇有心得的李斌来说，没有理由不去争这个第一，此是其一 。

 

其二，通过上市融到的钱能够缓解短时间内的资金压力，能将更多的钱投入到工厂建设以及量产上，只有量产将车投入到市场回笼资金并逐步形成造血能力，蔚来的造车事业才有可能继续下去，也才有更多的资金投入到新技术的研发当中 。

 

其三，一旦成功上市，蔚来将能够获得更多的融资渠道。除了直接上市融来的钱外，还能够利用增发和配股，发行可转换债券等融资工具在必要时对公司现金池进行补血。此外上市对企业的品牌也有加分效应，同时也能吸引更多专注于长期价值投资的大型基金关注，增加潜在的融资机会 。

 

虽然日前蔚来汽车的高管辟谣称赴美上市是外界传言，但对“传言即事实”的科技圈来说，是不是传言，时间才是检验传言真假的唯一标准，我们拭目以待。

 

 

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