在大部分新造车势力纷纷宣布2018年量产交付时，拜腾汽车在2019年第四季度交付的时限曾遭受过一批质疑。但现在看来，似乎在2019年交付的企业都获得了一丝喘息机会。

毕竟曾宣布在2018年量产交付的企业，都或多或少遇到了一些问题，比如蔚来的智能系统未能搭配完整、小鹏汽车向供应商的采购量不足百台、威马多次陷入电池质量争端。

业界和舆论似乎正在趋于冷静，不再一味追求交付的前后顺序，而是是否足量完成了汽车的生产测试周期。

一般情况下，一辆汽车的开发流程要经过五个步骤：立项，概念可行性评审，软模（以确保工程设计完全符合要求），硬模，小批量试产，正式投产。

而这五个阶段过程消耗的时间是多长？

答案是42个月左右：工程设计8个月，采购定点2个月，软模6个月，台架4个月，整车路试4个月，硬模6个月，台架再做一遍4个月，整车路试4个月，小批量3个月，量产1个月。

在新造车势力中，拜腾是智能化理念应用最为激进的团队之一。其最为业内所知的即是1.25米宽、横贯中控的液晶大屏。除此之外，其还引入了视觉验证、手势识别等一系列黑科技。

上述复杂的工程和工艺无疑为其研发和生产带来了更多挑战。但是，在新造车势力齐声宣布要在2018年量产时，一个企业站出来说“自身的工艺各种耗时耗力”，必然难以获得理解。

当大家普遍遭遇交付难题时，拜腾则选择详细公开自身的研发、生产和测试进度。近期，钛媒体参与了拜腾南京总部的交流，拜腾的造车进度大体如下：

首批工程样车下线，安全和耐久性测试就绪 

据拜腾方面介绍，主体工厂正在建设当中，预计将于今年10月份完工封顶，后续设备入住安装完成之后，将于2019年上半年实现首款SUV产品M-Byte的预生产，而到明年第四季度开始SOP。

据拜腾方面表示，其SOP已经接近量产，因此，拜腾首款产品的量产下线也将在第四季度。

目前该公司的研发试制工作都在紧邻主体工厂的样车工厂中完成。据拜腾此前公布的信息，该样车试制车间在今年4月1日已经启用，完成了第一轮和第二轮的样车试制。

第一轮样车在实验室完成了40万多公里的台架试验；第二轮样车在8月28日已经下线，属于工程样车，将进行主被动安全、车辆耐久性等一系列测试；目前拜腾正在进行第三轮试制，今年年底会达到上百台。 

试制完成后，就该面临一系列严格的工艺测试。

拜腾研发中心（中国）样车和测试总监张秀峰表示：“在南京的研发中心，拜腾的试制样车会经历全方位、系统性的测试验证工作，如环境风洞、24通道、淋雨及密封性等试验，还会接受三电系统、ADAS与车联网试验，确保三电系统于不同驾驶环境的稳定性及电池的续航能力。”

说到测试，其实设备最为齐全的还是传统车企，而且是跨国车企。例如一个风洞实验室的造价就在200亿元左右，国内只有5个，而一个安全碰撞测试的人体模型在百万元左右，如果买100个，就需要上亿元。

所以整体来看，对于新造车企业来说，进行测试验证的成本还是不小的。当然，新造车企业也不需要全部购买这些设备，借或者租用都可以实现。但是买进，无疑更代表了一种质量验证上的诚意。 

在拜腾计划购置的测试设备中，成本最高的是环境风洞，其能够继承温度、湿度和阳光等功能条件为一体，模拟车辆在不同工况下的动力系统、空调系统和噪声等各方面的性能。 

拜腾的生产时间节点

据悉，整体测试装备的引入会在明年5月，而部分设备，例如环境风洞这种重要设备会稍晚一些，会在5月中旬进行调试，而24通道设备会提前一些，在明年4月份进行调试。

拜腾方面介绍，大部分设备目前已经在进行招标工作。

为什么不减少一些验证流程，加快量产节奏？拜腾的解释是，“拜腾的车辆会在全球上市发售，所以是按照按照中、美、欧三地的标准来做验证”。

当然，另一个不能忽视的因素是资质，资质没拿到，就急于量产落地，无疑需要“借机生蛋”，与有资质的本土企业合作，这对于品牌建设和质量把控来说都不利。

而敲定于2019年第四季度上市的拜腾，对于新能源汽车的生产资质似乎已经胜券在握。

拜腾研发中心（中国）负责人段连祥告诉钛媒体，伴随工厂的建成生产，拜腾的资质会如期拿到。同时，段连祥又做了进一步解释，“一般在产品SOP前的5-6个月，会拿到产品资质，在更早会拿到建厂生产资质”。

从这个角度推断，拜腾可能在明年上半年拿到发改委批复的建厂生产资质。这对于以智能化、互联网化为旗帜的新造车势力阵营已经非常不易，毕竟在发改委已经批复的16张资质中，大都是传统车企分支或者零部件企业转型。 

汽车本身的生产制造流程并没有革命性变化，因此，在工厂的建设，乃至生产流程上，拜腾并没有进行大尺度的改变，也为此招募了大批传统制造人才。例如，负责生产运营的VP马督胜（Mark Duchesne），曾供职于日本丰田、特斯拉等车企的生产制造部门。

据悉，目前拜腾南京制造团队约250人，预计年底发展至350人。根据计划，在2019年12月正式投产后，上述人数将扩充至1500人。

而无论在冲压还是焊接环节，自动化和智能化的主题在传统车企的流水线上普及后，也在拜腾的工厂建设理念中得以传承。据介绍，拜腾的冲压与焊接预计配备机器人近400个，将实现自动化和智能化。

而总装车间约82000平方米，传统车企中总装车间难以实现自动化的弊病，拜腾同样未能克服。据悉，拜腾的总装车间未来会布局450位工人，可制造4款车型，产能达到30JPH，最大产能可以提升至60JPH。JPH的意思是每小时的部件数，30JPH意味着两分钟一个，这与早期拜腾年10万台的产能规划是一致的。而提升至60JPH，也就是每分钟1个部件或者下线一台车。这显然是一项在流程上需要进行高度配合的工作，拜腾需要为此做好准备。

除此之外，拜腾南京工厂比传统工厂多了一道电池工序，即该公司会设置一条电池组装配线，预计配置17个自动化工位、26个机器人。

在研发和供应链上，新造车与传统车企还是有些不同。段连祥介绍，传统车企的供应商会主动找到主机厂推销自己的产品，但在新能源车企里，某些零部件的合作或采购流程是相反的。

“例如一些创新的功能或零部件，是需要我们主动去找到合适的供应商来提供相应的服务。目前，拜腾大部分的供应商选点已经基本上完成了，例如电池、车身、内饰、外饰和底盘等，还剩下一些小的零部件合作在做最后的磋商。”

其次，新造车企业与传统车企不同的是，新造车团队很注重数字化的研发。“例如，在传统车企里做电子电器或是做软件开发的工程师数量是很少的，占比大概在10—15%左右。但在拜腾，有一大部分的工程师是负责智能驾驶的云端、用户界面、用户交互等软件工作。”

不过，最后，段连祥强调，无论是什么车企都需要与在基础的生产验证流程上与传统制造工艺保持一致。

“通过借鉴、传承传统车企的研发经验和可靠技术，才能稳妥地做好造车这件事。”